对于国内市场而言，新能源车的出现和普及，让我们实现了在某些层面上的弯道超车。在政策利好条件之下，自主品牌飞速扩展电动产品线，而且在国内市场能接触到的新能源车型也几乎清一色的是自主品牌。能在这个市场分一杯羹的，目前似乎只有特斯拉。细看新能源车市场，我们几乎找不到一款能够符合豪华定义的电动车出现。

而对于国内乃至全球汽车走向有着敏锐洞察力的吉利汽车，决定深耕豪华电动车领域，并随之孕育了Polestar品牌的出现。说到Polestar(中文名：极星)，其实他由沃尔沃汽车集团和浙江吉利控股集团共同拥有的高性能电动汽车品牌，致力于打造高性能电动汽车。

这个全新品牌的开山之作便高调的以GT跑车身份示人，既表明了对于高性能电动汽车的不遗余力，似乎也在向昔日与奔驰AMG、宝马M Power，奥迪RS比肩的Polestar致敬。而Polestar1 145万的售价，又再一次与BBA 高性能GT比肩。

(资料图片)

采用极简美学设计语言。而这种设计感相比于传统意义上的超跑来说，Polestar 1的造型更符合中庸之道。虽然定位为一款GT跑车，但它给你的第一感觉并不是西装暴徒、运动先生的人设。更像是一位世外高人，五彩青纱随风荡。

2070mm的车身宽度、117mm的离地间隙以及21英寸的大脚，好似烟云流水，见不到朦朦，听不到汹涌，却至深。

内饰保留了来自于斯堪的纳维亚半岛的元素，采用瑞典著名品牌Orrefors的水晶材质打造换挡杆，并将极星的星标镶嵌于其中。

诞生于坐落成都、国内首家具备完整碳纤维车身结构制造工艺的汽车制造工厂的Polestar 1，车身大量采用碳纤维增强复合材料(CFRP)，实现车身减重230公斤。以更直观的碳纤维材质装饰车内，取代了传统GT车型上那些金属拉丝、木质纹理。

600匹马力，1000牛·米扭矩，这套由一台2.0L机械涡轮双增压发动机+两台大功率电机组成动力单元，让Polestar 1获得了百公里加速4秒内的成绩。要知道目前市面上最便宜的600匹马力的车型，也至少需要300多万。比如法拉利GTC4LUSSO、比如兰博基尼Huracán EVO。而相比于这些V8、V10而言，Polestar 1仅以一台2.0L机械涡轮双增压动机便完成了这一成绩。

装载容量高达34千瓦时的电池组，纯电目标续航里程可达约150公里，不同于传统插电式混动车型。在置身于超跑之中的同时，也非常有效的拉长了往返于加油站的时间。在纯电模式下，后桥独立双电机系统可以为后轮输出高达218马力的动力，带来高性能后驱GT的驾驶乐趣。并提供了包括四驱、纯电(后驱)、混动、自定义和运动五种驾驶模式。

除了雄厚的动力储备，操控体验也非同以往。昔日Polestar Racing车队近20年的丰富赛车调校经验以及雄厚的实力都为全新Polestar 1的操控性方面提供最佳化调校。也让驾驭者感受到更多电动性能车的操控魅力，而不是仅仅通过提速瞬间寻找快感。它不同于特斯拉那种疯狂至眩晕的爆发性提速感，而是以一个更“柔和”的加速状态带你完成4秒破百。

从整体加速表现来看，正式因为Polestar 1独特的动力组合特性，使得其在加速测试中动力输出以非常顺滑的上升曲线持续爆发至突破100km/h。而传动动力的GT跑车，加速表现则多为抛物线状。此外，Polestar 1在加速过程中最大G值达到了近0.9G的提速快感。

2.0L机械涡轮双增压发动机+48V曲轴一体式电机，促使Polestar 1的动力响应非常直接。这种0延迟的起步姿态，在同级GT跑车上你是不会感受到的。深踩油门，没有丝毫迟滞的推背感会让你忘了后部的两台高功率发电机和电池组。

但当把Polestar 1带入弯道，你会发现这两台电机的所带来的美妙的操控感。在近乎达到极限马上要出现推头的状态时，外侧后轮的电机会自动调整至更大输出功率，将车头拉回到你期望的行车路线上。同样，在出现转向不足的苗头时，在你准备反打方向之前，内侧后轮已经开始增大输出功率，将车头保持在你所期望的路线上。在这两台电机的协作下，车尾也更加稳定。48：52 的前后配重比，让Polestar 1拥有更高的弯道极限及操控性。

而且从细节也可以发现Polestar 1与传统GT跑车调校的不同，1645mm的前轮距和1657mm的后轮距。传统GT跑车多为前宽后窄，以营造车尾转向更灵活的特性。而Polestar 1的设定则可以进一步增加整车的稳定性及安全性，从而实现实现更高速、更稳定的驾驶姿态。

前双叉臂和后多连杆的悬挂结构，并配以专属的Öhlins DFV双流阀减震器。早在Polestar 1研发之初就加入到项目中，DFV的压缩和回弹油液流通速度一致的特性将操控性与舒适性做到最完美的平衡。同时这套减震器设有22段可调阻尼范围，可以根据自己的喜好轻松调节，但除非是有特殊需求，否则还是不要擅自改动。毕竟工程师团队了为了让Polestar 1达到最佳姿态，已经呕心沥血。

除了Öhlins外，倍耐力也针对Polestar 1打造了一套专属化的P Zero轮胎，甚至连橡胶的配方和轮胎花纹都是独家的。

搭载的全铝单体成型的Akebono 6活塞制动卡钳，配以直径高达400毫米的通风打孔制动盘，这也是让Polestar 1能够拥有如此优秀制动成绩的法宝。从制动表现来看，全程最大制动G值达到了惊人的-1.3g。要知道即便是奔驰AMGC63的制动最大G值也才-1g，而且制动成绩也比Polestar 1要逊色一些。不得不说，如此优秀的制动成绩与强大的工程师团队和优秀的供应商密不可分。

价值人民币145万的Polestar 1每年全球限量500台，其实像很多欧洲品牌的限量超跑，即便你有钱也不一定有购买资格，要么需要评估个人财产，要么需要看你是否具有一定的社会影响力等等。而Polestar 1无需那些繁琐的步骤，可以很负责任的说，这就是目前国内能买到的最实惠北欧风格轿跑。

总结：

在国内新能源车型快速发展的时代，我们就像吃快餐一样接受了众多自主品牌快速扩张之下的产物，但这并不能代表真正意义上的新能源车型。我们期待能够更多更好的新能源车型出现，也等来了更专注于高性能豪华电动汽车品牌Polestar。虽然Polestar 1不会像那些快餐一样走进千家万户，但却能够让代表真正意义上的新能源车型。以纯粹、先锋、高性能的口号，带动新能源车型的向更成熟的更豪华的方向发展

那是在2017年的盛夏，北京妙峰山崎岖的山路上，一台SUV灵活的驶过各个弯道，这是我第一次接触长安CS95，这台中大型SUV颠覆了我对长安汽车以往的印象，扎实的底盘表现让我对长安的底盘团队刮目相看。

2年后，我来到了重庆，在长安汽车的试车场里见到了长安的“底盘天团”，这次我将要了解另外一台新车——长安CS75(参数|询价) PLUS。在整整两天的时间里，我们在颠簸路上疯狂驾驶，也在试验室里将底盘部件细细的拆解。通过这次交流，我对开发一个好底盘有了更深入的认识，也希望通过这篇文章，让各位读者对汽车底盘有更深入的了解。

○开启新篇章的CS75 PLUS

作为最早杀入紧凑型SUV市场的中国品牌之一，CS75在长安汽车的体系中有着不可替代的地位，优异的销量表现让其拥有较大的客户群体，整个车型在市场上的辨识度也较高。这对于全新升级的长安CS75 PLUS无疑是个利好，上市2个月效率就突破3万台。

销量的背后最重要的原因得益于产品升级，长安CS75 PLUS从配置到底盘都进行了改进。下面我们就以从前到后的顺序进行介绍。

○前悬架部分

从结构层面上看，长安CS75 PLUS前悬架就是标准的麦弗逊悬架，在经历了上一代CS75的积淀后，全新车型的开发在继承了上一代的基础上，进行了大量的升级，这些升级除了零部件水平的提升和设计的提升，还有很重要的一部分是来自对竞品的研究。实际上，对于走量的大众车型，每个车企都会研究自己的竞品，他们会进行拆解、分析、试驾甚至是试验，这种对竞品的细致研究起到了取长补短的作用。

OK，回到CS75 PLUS，新车在前悬架的升级主要集中在3个方面：首先是稳定杆的升级，主要体现在刚度和直径的改变(这里不是说越粗越好，这是和材料相关需要综合考虑的问题);第二个是减振器进行改变，主要改变的方面在于减振器顶部刚度的改变;最后是减振器里面阀体的升级。通过这三个方面的升级，长安的底盘团队希望可以将这台车前悬架打造的更高级，同时提升整个前悬架的品质表现。

有些人会说了，“稳定杆越粗越好。”但实际不然，这里就需要安利一个知识点了，在汽车操纵动力学里面有个整车车身刚度比例的分配问题，这个比例和刚性是根据车辆本身的侧倾需求来制定的。

当然，这部分也和重量有一定关系，前驱车前轴的重量、负载较大，有发动机等一系列组件，质心会更靠前一些，所以前悬架的刚度要比后悬架大一些。CS75 PLUS相对CS75的提升就在这一方面，提高刚性后对侧倾的控制更强，提高在转向时的操控。不过需要大家注意，上面我们提到的刚度分配比例只是应用于前驱SUV车型，同时具体的比例也会因为车型不同而发生改变。

长安CS75 PLUS的减振器主要在这方面进行了改进，通过改变减振器阀体的形式(将阀体变成锥形)，可以对油液进行更线性的控制，这样带来的连锁反应就是受到冲击时，也是一个线性的、渐进的过程。所以说，某个汽车零部件看起来或许是很不起眼的一个东西，但牵一发而动全身，小小阀体也有大奥秘。

衬套方面，长安对这下摆臂上的两个衬套的需求各有不同，前面这个衬套更偏向操控方面，因此这个衬套要做硬做大，保证操控更直接，而后面这个衬套对舒适性诉求更高，同时对NVH也有要求，比如在实际操作中方向盘的抖动，都跟这个衬套有一定关系，因此这个衬套设计时更关注阻尼特性、静刚度、动刚度(跟NVH息息相关)等因素，工程师花费了大量时间去提升这个零件。

转向节也采用了铝合金转向节，刚度和强度都会有提升，刚度提升在操控稳定性方面会非常有帮助，高刚度可以降低变形，提高我们的传递效率，强度这方面是应力可以达到更高的载荷。在重量方面，铝合金转向节也能带来更好的簧下质量，这个组件轻，对整个悬架的冲击也会更小，总体来说会带来更好的舒适性和操控性能。

○后悬架及刹车部分

下面我们再来看后悬架部分 你。CS75 PLUS后悬架为标准的多连杆悬架(E型多连杆)。这类悬架一个核心的优势就在于对后轮的控制可以更好，前束控制也会更好，并提高车轮的抓地行和弯道循迹性。

升级部分主要也是在于稳定杆和衬套。我们先说稳定杆，这个和前悬架稳定杆升级是一样的，都是从刚性和尺寸进行改进和匹配，这部分主要和弯道和侧倾诉求有关，这里就不用多说了，我们主要来看看衬套的升级。

发动机真空助力器的缸径也进行了加大，加大后踏板行程会更短，制动力感觉就会来的也更快一些。其实在刹车脚感方面并不属于玄学的范畴，反而有十分严谨的科学研究。一般每个厂家都有自己的“家族调校”特色，这个特色并不是一成不变的，而是随着经验和技术的提升在不断进化，长安经过这些年积累也成型了自己的家族化特色。长安汽车底盘团队设计了两条刹车曲线，一条代表运动，一条代表舒适，如果一台车的制动曲线接近舒适，那么实际的驾驶感受就是前段刹车疲软，也就是我们所谓的前段无刹车，如果制动曲线接近运动呢?就会出现刹车点头的现象，这在早期的日系车里表现的较多，只有从这两条曲线中找到一个平衡，才会得到一个舒服的刹车脚感。

长安研究这两条曲线花费了大量的精力和时间，但付出也是值得的，掌握了这两条曲线后，大大减少了开发新车的时间(制动系方面)，可以减少做制动方案的时间。

轮胎方面，现场的顶配车型采用了225/55 R19的轮胎规格。中配车型的轮胎规格为225/60 R18，而低配车型则是225/65 R17。另外，全系使用了非全尺寸的备胎。

○测试场实际体验

在采访之后，我还将车开上了长安汽车的测试场，我想再通过颠簸路对这台车的底盘进行一个全面的体验。

因为体验的是2.0T的顶配车型，所以动力储备会更充沛，油门脚感比较线性，但在初段稍有一些涡轮迟滞的现象。制动力确实做到了之前工程师介绍的线性感觉，比较跟脚，不会出现点头或者前段刹车较虚的情况，在动力和刹车方面表现出相当高的水准。

而最让我喜欢的是变速箱的匹配，8AT和发动机就像是一对老搭档，平顺性方面几乎天衣无缝。当然8AT绵密的齿比作出了很大贡献，但感受不到变速箱动作的操作感，确实体现了长安工程师团队在这部分的实力和经验。

编辑总结：从底盘结构上来说，长安CS75(参数|询价)和长安CS75(参数|询价) PLUS没有太明显的差别，都采用了承载式车身、全框式副车架、前麦弗逊式悬架、后多连杆式悬架。悬架材质均为钢材打造，但长安CS75 PLUS在减振器、衬套、底盘材料等方面进行了全面升级，同时在调校上用心不少。总体来说起到了稳中求精的效果。总体来说，全新长安CS75 PLUS的底盘水平在紧凑型SUV中已经属于不错的水平，同时略显舒适的调校风格也能满足大部分消费者的使用需求，一款价格合适而且底盘质感较为出色的SUV,销量表现出色也十分合理了。